“欧洲方面提前出牌，也是想通过制造‘先手棋’保持对华‘政策压力’”，从而在经贸领域获得更大利益。”

当地时间9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表年度“盟情咨文”时，宣布欧盟委员会将对中国电动汽车启动反补贴调查，声称以此保护自身免受“受益于国家补贴的”中国电动车生产商的影响。

中国外交部、商务部、欧盟中国商会先后发声，对此表示高度关切和强烈不满。商务部新闻发言人14日表示，欧盟此举是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

突然对中国出手 背后有几重考量？

在WTO法律框架下，反补贴调查指的是调查企业是否享受到补贴，进而侵害了进口国同类产业的利益。

冯德莱恩当天在宣布这一决定时宣称，“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的‘巨额补贴’，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场”。她还强调电动汽车板块是清洁经济的关键产业，对欧洲来说潜力巨大，并辩称“欧洲对竞争持开放态度，而不是为了逐底竞争”。

当地时间2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩发表任期内最后一次“盟情咨文”

北京外国语大学区域与全球治理高等研究院教授崔洪建分析，欧盟此时宣布启动的反补贴调查，一方面是在回应法国、意大利等国对中国电动汽车进口激增而想要实施反击的想法。此前数月，法国政府及其工业界代表连同欧盟委员会一直在施压，要求对中国电动汽车制造商展开调查。

在崔洪建看来，启动反补贴调查的“醉翁之意”，其实是在为欧洲对中国汽车征收额外关税铺平道路，“此前，欧盟在对待来自其他经济体、竞争力明显强于欧盟本土产业的企业时，频频发起‘双反’调查，并借此征收高额“惩罚性”关税。如今，在感受到中国电动汽车企业的竞争压力后，欧盟的一些国家也打算使出同样的招数。”

崔洪建进一步指出，今年以来，中欧双方逐步重启各领域对话合作，预计这样的势头还将持续下去，在这样的背景下，欧洲方面提前出牌，也是想通过制造“先手棋”保持对华“政策压力”，从而在经贸领域获得更大利益。

欧盟的危机感从何而来？

当地时间9月5日，世界最大规模的车展之一——本年度慕尼黑车展拉开帷幕，中国参展商占据“半壁江山”。上汽集团、比亚迪、零跑汽车、小鹏汽车、阿维塔等众多中国车企高调亮相，由于在技术、设计、价格等方面具有明显优势，受到不少德国消费者的追捧。宁德时代以及智能驾驶解决方案等供应链企业也积极参展。

近几年，中国汽车出口进入高速发展阶段。2023年前八个月，中国汽车出口接近300万辆，其中，新能源汽车72.7万辆，同比增长110%。市场预计，2023年中国新能源汽车出口有望超过100万辆。

中国新能源汽车“出海”，最大的市场就是欧洲。乘联会的数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占比已经从2018年的5.7%上升至39.1%。有机构预计，到2030年，中国品牌电动汽车在欧洲的市场份额将达到12.5%到20%，销量预计在72.5万辆至116万辆之间。

性价比是中国品牌的主要竞争优势。毕马威认为，中国品牌汽车在欧洲交付时间比当地产品更短，具有技术和成本优势。数据显示，2022年上半年，中国品牌电动汽车的平均成本不到3.2万欧元，而欧洲的平均成本约为5.6万欧元。

当地时间2023年9月6日，慕尼黑车展上比亚迪汽车展台

不过，成本优势绝不等同于低价竞争，在欧洲市场，中国新能源汽车的售价一般低于同级竞品，但高于国内市场。以上汽MG品牌的全球车型MG4为例，其德国起售价为32312欧元（约合人民币25.3万元），而其在国内售价为11.58万元起，因此不存在在海外市场低价卖车的情况。

乘联会秘书长崔东树指出，中国新能源补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序，推动中国新能源汽车强大。

中国机电产品进出口商会资深人士也表示，国内产品性价比优势得益于规模化生产和完善的供应链等因素，而非政府补贴，比如在全球动力电池市场，中国的宁德时代市场排名第一。此外，中国车企自身的研发、创新、垂直整合能力也是获得成本及竞争优势的关键。行业公认，跨国车企在华生产时，也一并从中国产业生态中获益。

当地时间2023年9月6日，德国慕尼黑车展上，参观者正在观看中国东风风行汽车Forthing的一款新能源汽车

启动调查影响几何？

据了解，在反补贴调查期间，欧盟委员会将有至多13个月时间，来评估是否要对中国电动汽车征收高于欧盟10%标准税率的关税。这也意味着，一旦反补贴调查发起，中国车企可能只有约一年的不征收临时关税的“安全窗口期”。最终决定除了对中国自主品牌汽车产生影响，或许还将波及在中国制造的非中国品牌车型，如特斯拉、雷诺和宝马等。

不过，多家机构认为，此事对中国车企的实际影响暂或不大。首先，在欧洲销量较高的车企，如吉利领克、东风易捷特等，均带有欧资或欧洲品牌背景，且在欧洲具备产地，较难被发起反补贴调查；其次，中国市场也是欧洲车企的主要出口地，我国有足够的反制约能力。

另外，欧盟启动调查只是第一步，相关措施是否落地、何时落地仍具有较大不确定性。崔洪建表示，接下来欧盟还需要完成收集“证据”、形成并提交调查报告、相关部门进行讨论等步骤，然后才是依照程序决定是否实施反补贴惩罚措施，在这个漫长的过程中，中方可以抗辩，双方也可以在各层面就此展开积极讨论。

崔东树也指出，我们应该积极应对，有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。欧盟方面也应客观看待中国电动汽车行业发展，而不是随意动用单边经贸工具，来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。

事实上，对中国电动汽车行业施压，也可能伤及欧洲汽车产业。欧盟多数成员国对此表现出担忧，质疑此举会作茧自缚，并害怕招致中国的对等反击。

欧洲最大汽车制造国德国也持坚定的反对态度。与几近退出中国市场的法系车不同，中国是德国汽车产业最重要的出口和投资目的地之一，德国方面担心，一旦加征“惩罚性”关税，可能引起中国市场的反制，损害德国的贸易和投资利益。

崔洪建指出，中德之间在电动车领域的合作已经持续了多年，双方利益深度绑定，形成了“你中有我、我中有你”的格局。近一年多来，大众在中国投资超过500亿元人民币，梅赛德斯-奔驰在中国成立了第二家研发中心，而宝马投资100亿元人民币的动力电池项目也全面动工，“在中德、中欧紧密合作的领域，欧盟‘砌墙’而不是‘搭桥’，制造更多的问题和障碍，最终受伤的可能恰恰是欧洲本土企业和市场的利益”，崔洪建说道。

德国总理朔尔茨出席慕尼黑车展

德国总理朔尔茨日前表示，面对来自中国电动汽车的竞争，德企“应该被激励，而不是被吓到”。在崔洪建看来，这才是面对竞争压力时应该展现的态度和格局。

会给中欧关系带来新波动吗？

值得注意的是，欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查，正值中欧互动升温之际。

今年9月，国务院总理李强在印度新德里出席二十国集团领导人峰会期间会见冯德莱恩。李强表示，中欧关系的主流是合作，本质是共赢。希望欧盟秉持市场经济和公平竞争原则，保持贸易和投资市场开放，为中国企业赴欧投资经营提供公平、透明、非歧视性的环境。

7月，在东亚合作系列外长会期间，中国外交部长王毅应约会见了欧盟外交与安全政策高级代表博雷利，并收到了对方访华的请求。

此外，中欧经贸高层对话暂定于9月25日在北京举行，届时，反补贴调查很可能成为这一对话活动的首要议题。今年晚些时候，中欧双方还将举行双边峰会。

崔洪建表示，各层级的交流对话和政治协商，是稳定中欧经贸关系、维护各领域发展预期的有力保障，但如果欧盟方面不改变其“逻辑”，既想同中方保持贸易往来，又坚持保护主义立场，为摆脱对华依赖打压中国企业，中欧关系很难不受到负面影响。

（看看新闻Knews记者 宋懿）