有不少市民反映，多条开通于上世纪八九十年代的“市通郊”公交线路，最近几年线路班次日益减少，还有些线路站点的硬件也多年未有更新，显得有些破旧。在如今轨道交通网络如此发达的情况下，这些“市通郊”公交线路还有没有优化调整的可能性呢？

上午9点半左右，沪嘉线位于成都北路高架下的起点站，到站下客的人数还有那么几个，而过了午后，乘客数量骤减，到2点左右，等车的只有一两位乘客了。“现在班次也拉长了，原来是到新客站有两个车子，它现在并成一个车子了。”

类似的情况也发生在其他连结市区和郊区的市通郊巴士线路上。淡水路上开往青浦的沪商、沪塘专线，中午时分等待发车的车辆上空无一人。柳林路寿宁路这个前往奉贤南桥“南申专线”的起点站，坐车的人同样寥寥无几。

为了方便郊区居民的出行，上世纪八九十年代，“市通郊”巴士应运而生。但随着轨交线网的发展，郊区居民的日常出行越来越方便，对市通郊巴士的需求也开始断崖式下跌。像1989年开通的沪嘉线，是当时市区和嘉定通行的唯一快速途径。但在近五年里，这条线路客流几乎腰斩，运营方也根据实际情况对线路进行了并线。嘉定公交营运信息部副经理周冲介绍：“现在是逐渐减能，新客站嘉专线和沪嘉专线大概在2023年2月的时候实施了两线合并的营运，那么现在是投放5辆营运车。”

同样，随着2017年地铁17号线开通，沪商高速专线的客流也出现骤减，一年里客流最旺的时候，平均一班也就十来个人乘坐。而青浦巴士每天还是要投入三辆车、12名车组工作人员，来保障每天18个班次运营，成本压力不言而喻。“市民来回乘坐交通工具的选择变多了，我们发现在沪商高速专线淡水路长乐路那边的客流量是急剧下降的。”青浦巴士公司营运保障部经理付燕青坦言。

既然如此，为什么不索性撤去这些“市通郊”巴士线路呢？记者发现，这类市通郊巴士的乘客主要是住在郊区的老年人群，比起换乘地铁的上下折腾，上车就有座的公交车更加友好。而这些线路在市区的站点，大多离三甲医院很近，老人看病很方便。“我们是从奉贤南桥上来的，因为去曙光医院看病，就是一部车能到。”“换乘地铁上上下下，我们年纪大了，吃不消，这个方便啊，一坐上去就到市中心了。”

市人大代表表示，尽管轨道交通四通八达，但是，公交系统作为市民出行兜底保障的功能依旧不容忽视。“现在六、七十岁的活力老人挤地铁没问题，那再过十年呢？那公交线路可能就有存在的价值了，应该说，这十年是地面公交认真梳理线网，去贴近市民生活，去服务他们的‘窗口期’。”市人大代表施政这样说。

目前，为了压缩运营成本、减少亏损，运营方只能通过缩线运营、减少班次等方式缓解眼前难题。而随着未来机场联络线、嘉闵线等市域铁路的开通，地面公交的市通郊线路客流也许还会进一步降低。

那么，保留线路的市通郊巴士有没有可能通过调整运营方式来主动造血呢？一些线路确实有这样的打算。比如沪商线就准备借17号线西延伸段开通的机会，将线路缩线，并结合青浦的文旅资源来定制化“盘活”。“计划从走高速调整到走地面，原先的覆盖功能没有改变，但可以途经商务区、文化景区以及新农村的示范点，在解决市民公交出行的同时，也带动青浦区的文化旅游。”付燕青介绍。

专家也建议，整体交通规划应该把这些跨市区和郊区的长线巴士纳入统筹考量，通过线路优化和财政补贴，发挥好它们的托底功能。

华东理工大学社会与公共管理学院教授张良指出：“把市区和郊区连通的一些线路，纳入到整个上海城市的交通规划体系里边，然后在财政补贴等方面，能够尽量做到全市各区统一起来，来避免因各区财政情况不一而形成差异。”

目前，全市“市通郊”公交线路共有153条。市交通委表示，他们将对其中部分线路再次梳理研究，在轨道交通成网的背景下，聚焦公交与轨道交通“一张网”建设，结合线路客流等因素，做好优化调整，通过统筹规划、精准定位，更好服务市民的出行需求。